Beta RR50 - pe primul loc in topul European de motociclete

Bussi sul Tirino, Italia a fost gazda celor 185 de participanti (din 16 tari, inclusiv Rusia si Ucraina – pentru prima data) la Campionatul European de Enduro. In cadrul primei etape au fost incluse trei ture a cate 50km prin munti stancosi, cu forme de relief dificile, fiecare tura avand doua stagii speciale.

Categoria noua in Campionatul European de Enduro, 50cc, l-a avut ca fruntas pe tanarul Matteo Merli, in varsta de doar 16 ani, posesor al unei motociclete Beta RR50, clasandu-se in primele doua zile pe locul I in top.

Gianluca Martini,membru al echipei Enduro Lunigiana, cu Beta RR300cc, s-a clasat pe locul II si locul I in prima si a doua cursa in cadrul categoriei E3, ocupand doua locuri IV in clasamentul final. De asemenea, doua locuri III au fost ocupate de Vanni Cominotto de la GTS Team.

Diego Nicoletti cu a sa Beta 450cc RR a ocupat locul IV in ambele curse a categoriei E2.

MODELELE YAMAHA TENERE

Inainte de XT 600 a fost XT600Z Tenere:

Primul model - 34 L:

   . 
Fabricat de-a lungul anilor 1983 si 1984 (in multe documentatii apare ca modelul fabricat intre 1983-1985). Poate fi deosebit de urmatoarele model prin saua rosu si negru, rezervorul usor bombat in partea superioara si suplu pe masura ce coboara spre carburator si forma aproximativa de trapez dreptunghic a abtibildului de pe plasticele laterale. S-a fabricat numai in acest colorit. Pornire numai la pedala si racire numai pe aer. Multi il confunda cu urmatorul model.

Al doilea model - 55 W:

 . 
Modelul anului 1985, este o varianta usor imbunatatita a modelului 34 L. S-a produs numai in aceasta gama de culori. Pornire numai la pedala si racire numai pe aer.
Deoarece sunt aproape identice multe manuale trateaza 34L - ul si 55W - ul drept "modelul Tenere fabricat in perioada 1983-1986".

Al treilea model - 1 VJ : :

   .
Spre deosebire de predecesoarele sale in materie de design se deosebeste prin rezervorul cu un profil ceva mai colturos si o forma a abtibildului de pe plasticele laterale de data aceasta orientata mai degraba spre un hexagon. Apare radiatorul de ulei intre cadru si rezervor. Se produce in 2 variante de colorit - alb/rosu si galben/albastru. Desi denumit modelul 1986 - 1988 s-a produs de fapt doar in anii 1986 si 1987. Defectul de care s-au plans proprietarii din tari cu munti inalti si f. inalti este ca are o racire defectuoasa atunci cand il duci la inaltimi alpine si peste - problema o reprezenta aripa enduro care impiedica buna circulare a aerului spre radiator, motiv pentru care multi posesori de 1 VJ din DE, CHF, F si alte tari coboara aripa sau o procopsesc cu fante de racire.

Al patrulea model - 3 AJ : 

   .
Apare frana pe disc la ambele roti, se imbunatateste racirea, pornire numai la buton (se poate insa adopta kick-start). Se pastreaza cele 2 variante de colorit. Motocicleta aproape identica mecanic cu 1 VJ-ul, motiv pentru care multe site-uri de posesori recomanda acelasi manual. Considerata modelul 1988-1990 s-a produs in anii 1988 si 1989.

Al cincelea model - 3YF:

E deja "next level"-ul. Conservatorii o blameaza, fiindca adopta mai multe solutii opuse ideii de simplu si fiabil. Apare mult hulita (sau adorata) racire pe apa iar capacitatea urca la 660 cmc. Reprezinta orientarea Yamaha catre un comportament mai mult rutier si mai putin off-road. Considerata modelul 1990-1995, s-a fabricat doar pana in anul 1994, inclusiv.

Al saselea model :

   
...nu cunosc indicativul... (unele site-uri am observat ca il incadreaza tot ca 3YF:
Desi putin cunoscuta la noi, este o motocicleta foarte populara si aprecita in Europa (special in cele nordice si Anglia). Bord asemanator cu cel de Super Tenere. Modelul care pentru o buna perioada de timp a ridicat din nou stindardul Tenere, prin fiabilitatea sa. Isi pastreaza pretul destul de bine si de sus. A intrat in productie in 1995 si a iesit in 1999, incheind un capitol frumos din istoria firmei Yamaha. 

Se pare insa ca MT-03  isi va da sufletul (aka motorul pe injectie) pentru surata sa, prezentul futurist scotind astfel din arhive un dosar cu greutate :

YAMAHA TENERE 2008

Motocicleta trupelor americane din Afganistan, scoasă la vânzare

Deși pare o motocicletă off road obișnuită, modelul lansat de Christini este mai mult decât atât. Noul AWD 450 Military Edition este un model special modificat pentru misiunile de recunaștere și de luptă. Iar acum, poate fi comandat de oricine.

Christini AWD Military Edition, derivată din Christini AWD 450, este folosită de trupele speciale americane în misiunile din Orientul Mijlociu. În primul rând, după cum îi spune și numele, are tracțiune integrală, iar motorul de 450 cc este răcit cu lichid.

Mai mult, motocicleta este dotată cu anvelope ce conţin o soluţie antipană. Aceasta, în contact cu aerul, se solidifică, astupând orificiile facute de spini sau de cuie. Sigur nu va fi eficientă in cazul unui glonț de 7,62, dar nu cred că te va urmări niciun taliban cu Kalashnikov-ul pe la Gura Portiței.

Față de modelul AWD 450, ediția pentru armată mai are loc de pus bagajul, sisteme electrice și de răcire mai bune, extra-protecție pentru componentele vulnerabile, o trusă de scule, navigație GPS ca să nu te rătăcești când „iei mistrețul la goană“ și un rezervor de 13,6 litri.

Cei de la Christini o recomandă pentru departamentele de poliție, de pompieri, pentru paznici sau pentru vânători. Desigur, nu trebuie să faci parte din aceste categorii ca să ți-o poți cumpăra. Poate fi comandată de pe site-ul www.christini.com și configurată după preferințe.

KTM 690 BAJA

Vechiul LC4 este un motor legendar care şi-a demonstrat calităţile atât în curse cât şi pe drumuri mai mult sau mai puţin asfaltate şi nu ştim vreun alt monocilindru la fel de apreciat printre endurişti. KTM însă nu s-a mulţumit să profite de această stare de fapt şi a scos un nou propulsor capabil să bată orice motor de pe piaţă. Denumit 690, motorul este un monocilindru cu distribuţie cu un singur ax cu came în chiulasă şi patru supape. Cilindreea este identică, la fel şi valorile alezajului şi cursei pistonului, cu cea a lui 660 SMC însă noul motor nu împarte mai multe cu predecesorul său. 

Pentru Supermoto, propulsorul oferă o putere maximă de 64 CP însă pentru curse off-road este posibil ca aceasta să crească. Cadrul lui 690 Baja este de asemenea derivat din cadrul din zăbrele de oţel de la Supermoto. Suspensiile sunt tipice pentru un enduro de competiţie cu furcă inversată pe faţă şi monoamortizor central cu multi-link pe spate. Cursa acestora este suficientă pentru a absorbi şocurile inerente pe un traseu precum cel din deşertul american. 

690 Supermoto s-a remarcat printr-un ampatament extrem de scurt pentru categoria sa. Nu este şi cazul lui Baja, acesta având o ciclistică ceva mai convenţională. Roţile şi sistemul de frânare par preluate de la EXC 525. Discurile crenelate contribuie la o mai bună disipare a căldurii dar şi la o masă nesuspendată redusă. 

După o scurtă sesiune de teste pe tărâm european, în Olanda, 690 Baja s-a înscris pentru versiunea scurtă a cursei de 1000 de mile. Baja 500 este o avanpremieră a legendarei curse cu plecare în Mexic şi sosire în California. Motocicleta austriacă a trecut linia de sosire pe locul doi. David Pearson, Chris Blais şi Cyril Despres au fost cei trei piloţi care au reuşit această performanţă, Baja 500 fiind o cursă în care se aleargă pe principiul ştafetă (fiecare pilot conduce motocicleta pentru o etapă). 

"Conceptul 690 Baja s-a demonstrat viabil" declară Hans Trunkenpolz, Directorul KTM Rally Racing la finalul cursei. "Mai avem de adus unele modificări la unele componente şi de făcut unele teste mai dure pentru următoarele curse precum Baja-Aragon din Spania, Las Vegas-Reno iar la final să participăm la Baja 1000 în Noiembrie."Deşi Trunkenpolz nu insistă pe rezultate 690 Baja şi-a arătat deja colţii şi suntem siguri că rezultatul din Baja 500 a impus ca target victoria în echivalentul Le Mans-ului pentru endurişti.

BMW G650X

Echipate cu motorul Rotax de 652 cmc al seriei F 650, cele trei modele ale  serii G beneficiază de un cadru nou, din oţel şi aluminiu, precum şi de suspensii de top.

Pentru a şti despe ce vorbim, seria G650X este compusă din trei modele distincte: Xchallenge, Xmoto şi Xcountry.

Motorul, identic pentru toate cele trei modelele, a primit unele modificări menite să reducă emisiile poluante, fără a afecta performanţele. Dimpotrivă, monocilindrul se poate lăuda acum cu 53 CP atinşi la turaţia de 7.000 rpm, o creştere cu 3 CP faţă de F 650. Ajutat de un sistem de evacuare catalizat din inox, noul sistem de injecţie respectă cu stricteţe normele anti poluare Euro3.

Cadrul este unul nou, de tip perimetral din oţel, iar cadrul posterior detaşabil este din aluminiu. Rezervorul din plastic este poziţionat sub şa pentru o mai bună distribuire a maselor, însă preţul plătit se măsoară în litri. Doar 9,5 litri vor avea la dipoziţie noile modele, 250 km fiind intervalul maxim între două alimentări. Cel puţin aşa susţin oficialii BMW. Şi iată că putem deduce şi un consum mediu: sub 4 litri la 100 km.

Furca faţă a fost înlocuită, dacă este să considerăm G650X ca pe un derivat din F650, cu una inversată cu jambe de 45 mm. Pe spate, suspensia a fost upgradată, primind o basculă din aluminiu turnat. Pentru Xchallenge şi Xmoto s-a adoptat un grup-amortizor integral pneumatic, asemănător cu cel de la HP2.

Xchallenge este un enduro tradiţonal într-o oarecare măsură, cu suspensii înalte şi roţi adaptate mersului în afara şoselelor. Cursa suspensiilor este identică pentru faţă şi spate: 270 mm, suficient pentru a prelua orice şoc (în limita bunului simţ). Roata faţă are o jantă de 21" echipată cu o anvelopă de 90 mm, în vreme ce pe spate, janta de 18" încalţă o anvelopă 140/80. Ambele jante sunt cu spiţe.

Pentru frânarea roţii faţă s-a folosit un disc "wave" de 280 mm şi un etrier flotant cu doua pistoane. Discul spate are aceeaşi formă dar diametrul este de 240 mm iar etrierul are un singur piston.

Tot cu spiţe sunt şi jantele scarmbler-ului Xcountry, diametrul este însă altul: 19" pe faţă şi 17" pe spate. Anvelopele cu profil mixt promit o aderenţă bună, indiferent de suprafaţa de rulare, iar suspensiile pot face faţă oricărui drum, chiar dacă au pierdut câţiva centimetri faţă de surata Xchallenge. Spre deosebire de celelate două modele, Xcountry a fost dotat cu un arc convenţional pentru suspensia spate şi a pierdut reglajele disponibile pentru amortizoarele furcii faţă.

Înălţimea şeii este mai mică decât la celelate două modele ale familiei, Xcountry adresându-se şi începătorilor care doresc o motocicletă bună la toate.

Xmoto este al treilea model. BMW abordează agresiv categoria supermoto cu două modele total diferite: Xmoto se adresează "motarzilor" tradiţionalişti în vreme ce Megamoto atacă noua nişă a supermotocicletelor polivalente. Revenind strict la Xmoto, acesta împărtăşeşte platforma tehnică a lui Xchallenge, cu furcă faţă reglabilă şi suspensie pneumatică pentru roata spate. Cusa roţii spate a fost redusă la 245 mm.

Roţile din aliaj uşor au dimensiuni standard pentru un supermoto (3.5x17" pentru faţă şi 5.00x17" pe spate) şi sunt echipate cu anvelope de 120/70 17", respectiv 160/60 17", dimensiuni standard de asemenea.

Sistemul de frânare aduce o altă modificare: discul faţă păstrează forma "wave" dar creşte la 300 mm, în vreme ce etrierul este înlocuit cu unul cu patru pistoane. Pe spate sistemul de frânare nu are nici o modificare.

Optional, toate cele trei modele pot fi echipate cu ABS, ceea ce este o noutate mai ales pentru enduro.

Ergonomia este cuvânt de ordine în caietul de sarcini ale constructorului german, de aceea nu ne miră că BMW se laudă cu o poziţie de pilotaj perfectă pentru fiecare dintre cele trei aplicaţii în parte.

Iată că bavarezii au reuşit să aducă un suflu nou într-o categorie dominată de austrieci. Faptul că nu au un background solid în această categorie ar putea să se transforme într-un avantaj: G 650 X nu are tradiţie şi, implicit, nu are nici canoane de respectat. Designul este şocant, dar perfect logic, dacă îmi este permis. Chiar dacă pe alocuri se poate spune că împrumută elemente din designul modelelor concurente (vezi asemănarea dintre Xmoto şi KTM Duke II), BMW a reuşit să aducă un aer proaspăt într-o categorie dominată de conformism.

James Bond călăreste o Honda în actualul film 007

James Bond a preferat mereu mașinile, însă anul acesta schimbă macazul. Pentru a doua oară, Agentul 007 își va înfrunta inamicii pe două roți.

 

În ultimul film James Bond (Skyfall), EON Productions a semnat un parteneriat cu Honda pentru a pune la dispoziția actorilor și cascadorilor 20 de motoare CRF250R făcute să arate ca niște motociclete turcești. Acestea au fost modificate la începutul anului în Istanbul și Adana, unde echipele de cameramani au filmat prima parte a lui Skyfall folosind mult mai puternicele CRF450R.

“Ne-a trebuit o motocicletă off-road de calitate, versatilă și care poate fi ușor modificată, fără a compromite performanțele sau siguranța riderilor pentru scenele de început din Skyfall. Modelele CRF de la Honda sunt probabil cele mai bune pentru off-road și e minunat că Honda ni le-a oferit pentru că s-au comportat excelent, cu toate că au fost aproape complet transformate.”
-Gary Powell, coordonatorul cascadoriilor pentru noul film James Bond.

                              

Acum că și-au făcut treaba, își așteaptă încă de ieri vizitatorii la National Motor Museum în orașul Beaulieu din Anglia, unde reprezintă o mică parte a expoziției aniversare 50 de ani de James Bond – cu roți sau fără.

Suzuki DR 125 SM

Supermoto dinamic de mică cilindree, propulsat de un modern motor în 4 timpi alimentat prin sistem de injecţie. Ideal pentru străbaterea "junglei urbane", dar distractiv şi pe traseele sinuoase. Agil, vioi şi economic, cu suspensii ce nu se tem nici de drumurile cu macadam. Suzuki DR125SM: gata de acţiune!

Motorul monocilindric de 124 cmc în 4 timpi SOHC, răcit cu aer, dezvoltă o putere liniară, este fiabil şi foarte economic.

Sistemul de injecţie Discharge Pump Fuel Injection (DCP-FI) asigură un consum mediu redus, în condiţiile reducerii drastice a emisiilor de noxe.

Arborele de echilibrare contrarotativ şi lanţul silenţios de acţionare a distribuţiei contribuie la rafinamentul funcţionării motorului single.

Sistemul de ungere cu carter umed şi tehnică SJCS (Suzuki Jet Cooling System) asigură pulverizarea unui jet de ulei pe intradosul pistonului, optimizând lubrifierea motorului.

Pornirea la rece este uşurată de sistemul Idle Speed Control (ISC) care reglează automat turaţia de ralanti în funcţie de temperatura exterioară.

  Motorul cu catalizator al lui DR125SM este echipat şi cu sistemul de control electronic ECM (Engine Control Module) al raportului aer/benzină şi respectă astfel normele Euro 3.

Jantele ultrauşoare de 17 ţoli RK Excel fabricate din aluminiu contribuie la reducerea maselor nesuspendate.

Pneurile Pirelli din echiparea de serie asigură echilibrul dintre grip şi durabilitate şi contribuie la atingerea gradului înalt de agilitate al ciclisticii.

Designul cu linii şi motive inspirate din arta tradiţională japoneză accentuează personalitatea inconfundabilă a lui DR125SM.

Suprafaţa aproape plană a şeii şi a componentelor adiacente permite pilotului o maximă libertate de mişcare, iar carenele laterale estetice au şi rol funcţional, de protecţie a tobei de eşapament.

Discul de frână cu diametrul de 250 mm pentru roata faţă şi discul de 220 mm din spate asigură decelerări eficiente.

Buşonul de închidere cu cheie al rezervorului, barele de susţinere pentru pasager şi suportul cu cheie pentru cască sunt de serie. Portbagajul suplimentar este opţional.

Farul multireflector are bec halogen de 35/35 W, iar semnalizatoarele acoperite cu sticlă incoloră au becuri de culoarea ambrei.

Bordul dispune de vitezometru analogic ce include kilometraj total/parţial şi martori luminoşi pentrupunctul neutru, semnalizatoare şi fazele iluminării.