KTM 690 BAJA

Vechiul LC4 este un motor legendar care şi-a demonstrat calităţile atât în curse cât şi pe drumuri mai mult sau mai puţin asfaltate şi nu ştim vreun alt monocilindru la fel de apreciat printre endurişti. KTM însă nu s-a mulţumit să profite de această stare de fapt şi a scos un nou propulsor capabil să bată orice motor de pe piaţă. Denumit 690, motorul este un monocilindru cu distribuţie cu un singur ax cu came în chiulasă şi patru supape. Cilindreea este identică, la fel şi valorile alezajului şi cursei pistonului, cu cea a lui 660 SMC însă noul motor nu împarte mai multe cu predecesorul său. 

Pentru Supermoto, propulsorul oferă o putere maximă de 64 CP însă pentru curse off-road este posibil ca aceasta să crească. Cadrul lui 690 Baja este de asemenea derivat din cadrul din zăbrele de oţel de la Supermoto. Suspensiile sunt tipice pentru un enduro de competiţie cu furcă inversată pe faţă şi monoamortizor central cu multi-link pe spate. Cursa acestora este suficientă pentru a absorbi şocurile inerente pe un traseu precum cel din deşertul american. 

690 Supermoto s-a remarcat printr-un ampatament extrem de scurt pentru categoria sa. Nu este şi cazul lui Baja, acesta având o ciclistică ceva mai convenţională. Roţile şi sistemul de frânare par preluate de la EXC 525. Discurile crenelate contribuie la o mai bună disipare a căldurii dar şi la o masă nesuspendată redusă. 

După o scurtă sesiune de teste pe tărâm european, în Olanda, 690 Baja s-a înscris pentru versiunea scurtă a cursei de 1000 de mile. Baja 500 este o avanpremieră a legendarei curse cu plecare în Mexic şi sosire în California. Motocicleta austriacă a trecut linia de sosire pe locul doi. David Pearson, Chris Blais şi Cyril Despres au fost cei trei piloţi care au reuşit această performanţă, Baja 500 fiind o cursă în care se aleargă pe principiul ştafetă (fiecare pilot conduce motocicleta pentru o etapă). 

"Conceptul 690 Baja s-a demonstrat viabil" declară Hans Trunkenpolz, Directorul KTM Rally Racing la finalul cursei. "Mai avem de adus unele modificări la unele componente şi de făcut unele teste mai dure pentru următoarele curse precum Baja-Aragon din Spania, Las Vegas-Reno iar la final să participăm la Baja 1000 în Noiembrie."Deşi Trunkenpolz nu insistă pe rezultate 690 Baja şi-a arătat deja colţii şi suntem siguri că rezultatul din Baja 500 a impus ca target victoria în echivalentul Le Mans-ului pentru endurişti.

BMW G650X

Echipate cu motorul Rotax de 652 cmc al seriei F 650, cele trei modele ale  serii G beneficiază de un cadru nou, din oţel şi aluminiu, precum şi de suspensii de top.

Pentru a şti despe ce vorbim, seria G650X este compusă din trei modele distincte: Xchallenge, Xmoto şi Xcountry.

Motorul, identic pentru toate cele trei modelele, a primit unele modificări menite să reducă emisiile poluante, fără a afecta performanţele. Dimpotrivă, monocilindrul se poate lăuda acum cu 53 CP atinşi la turaţia de 7.000 rpm, o creştere cu 3 CP faţă de F 650. Ajutat de un sistem de evacuare catalizat din inox, noul sistem de injecţie respectă cu stricteţe normele anti poluare Euro3.

Cadrul este unul nou, de tip perimetral din oţel, iar cadrul posterior detaşabil este din aluminiu. Rezervorul din plastic este poziţionat sub şa pentru o mai bună distribuire a maselor, însă preţul plătit se măsoară în litri. Doar 9,5 litri vor avea la dipoziţie noile modele, 250 km fiind intervalul maxim între două alimentări. Cel puţin aşa susţin oficialii BMW. Şi iată că putem deduce şi un consum mediu: sub 4 litri la 100 km.

Furca faţă a fost înlocuită, dacă este să considerăm G650X ca pe un derivat din F650, cu una inversată cu jambe de 45 mm. Pe spate, suspensia a fost upgradată, primind o basculă din aluminiu turnat. Pentru Xchallenge şi Xmoto s-a adoptat un grup-amortizor integral pneumatic, asemănător cu cel de la HP2.

Xchallenge este un enduro tradiţonal într-o oarecare măsură, cu suspensii înalte şi roţi adaptate mersului în afara şoselelor. Cursa suspensiilor este identică pentru faţă şi spate: 270 mm, suficient pentru a prelua orice şoc (în limita bunului simţ). Roata faţă are o jantă de 21" echipată cu o anvelopă de 90 mm, în vreme ce pe spate, janta de 18" încalţă o anvelopă 140/80. Ambele jante sunt cu spiţe.

Pentru frânarea roţii faţă s-a folosit un disc "wave" de 280 mm şi un etrier flotant cu doua pistoane. Discul spate are aceeaşi formă dar diametrul este de 240 mm iar etrierul are un singur piston.

Tot cu spiţe sunt şi jantele scarmbler-ului Xcountry, diametrul este însă altul: 19" pe faţă şi 17" pe spate. Anvelopele cu profil mixt promit o aderenţă bună, indiferent de suprafaţa de rulare, iar suspensiile pot face faţă oricărui drum, chiar dacă au pierdut câţiva centimetri faţă de surata Xchallenge. Spre deosebire de celelate două modele, Xcountry a fost dotat cu un arc convenţional pentru suspensia spate şi a pierdut reglajele disponibile pentru amortizoarele furcii faţă.

Înălţimea şeii este mai mică decât la celelate două modele ale familiei, Xcountry adresându-se şi începătorilor care doresc o motocicletă bună la toate.

Xmoto este al treilea model. BMW abordează agresiv categoria supermoto cu două modele total diferite: Xmoto se adresează "motarzilor" tradiţionalişti în vreme ce Megamoto atacă noua nişă a supermotocicletelor polivalente. Revenind strict la Xmoto, acesta împărtăşeşte platforma tehnică a lui Xchallenge, cu furcă faţă reglabilă şi suspensie pneumatică pentru roata spate. Cusa roţii spate a fost redusă la 245 mm.

Roţile din aliaj uşor au dimensiuni standard pentru un supermoto (3.5x17" pentru faţă şi 5.00x17" pe spate) şi sunt echipate cu anvelope de 120/70 17", respectiv 160/60 17", dimensiuni standard de asemenea.

Sistemul de frânare aduce o altă modificare: discul faţă păstrează forma "wave" dar creşte la 300 mm, în vreme ce etrierul este înlocuit cu unul cu patru pistoane. Pe spate sistemul de frânare nu are nici o modificare.

Optional, toate cele trei modele pot fi echipate cu ABS, ceea ce este o noutate mai ales pentru enduro.

Ergonomia este cuvânt de ordine în caietul de sarcini ale constructorului german, de aceea nu ne miră că BMW se laudă cu o poziţie de pilotaj perfectă pentru fiecare dintre cele trei aplicaţii în parte.

Iată că bavarezii au reuşit să aducă un suflu nou într-o categorie dominată de austrieci. Faptul că nu au un background solid în această categorie ar putea să se transforme într-un avantaj: G 650 X nu are tradiţie şi, implicit, nu are nici canoane de respectat. Designul este şocant, dar perfect logic, dacă îmi este permis. Chiar dacă pe alocuri se poate spune că împrumută elemente din designul modelelor concurente (vezi asemănarea dintre Xmoto şi KTM Duke II), BMW a reuşit să aducă un aer proaspăt într-o categorie dominată de conformism.